Avertissement

           Dès les premieres lectures du blog,  des reproches m'ont été fait, notamment dans le sens que l'ouvrage manquait de sentiments.

Il m'est tout à fait impossible de faire du sentiment en racontant des histoires vécues.

Comme l'a si bien écrit Pierre Mothiron un journaliste, lors de ma première interview :

"Un périple de trois tours du monde en bateau composé de soixante-dix histoires courtes, vivaces, que cet écrivain, parfois vert, décline avec humour et d'un style efficace. Le charme au total, de l'aventure telle quelle, brut de sel et de souvenirs".

De sentiments, point, alors pourquoi en ajouter pour faire plaisir aux lecteurs, avide de romans à l'eau de rosé ?

Je ne me voyais pas faire deux articles sur tel ou tel récit, alors que deux lignes suffisaient pour présenter la scène, cela aurait été un récit romancé, non brut de sel et de souvenirs.

Cette mise au point au sujet du début de mon blog pour faire comprendre aux lecteurs à propos de cette suite, qu'ils ne cherchent pas le sentiment entre les lignes, il n'y en a pas plus que dans le premier.

Pardon pour ceux qui en auraient voulu. L'auteur

 
    Réactions sur la première partie du blog
        Enfin des critiques !
    Répétitif, c'est ainsi qu'un copain, en lisant la première partie me décrit l'ouvrage car, d'une histoire à l'autre, je ne parle que de filles faciles, qui finissent par se faire culbuter. Oui mon vieux qui se reconnaîtra, excuse-moi de ne pas être pédé et de ne pas raconter mes aventures de mecs, pour changer un peu à ton goût.

Mais pédé ou chaud-lapin, filles ou garçons, cela serait revenu au même, à longueur de pages, mes exploits d'homo auraient lassé le lecteur.

Non, comme je l'ai annoncé dans la présentation de ce premier blog, c'est ma vie du bout du monde que je raconte, une vie autre que celle que j'avais à terre, et tant pis ou tant mieux si elle est jalonnée de filles faciles, qui couchaient aussi aisément.

Un autre a dit aussi c'est le récit de ses aventures sexuelles. Pas rien que cela, l'ouvrage n'a pas été écrit dans ce but-là. Les filles faisant partie de cette vie, pourquoi ne pas en parler? Par contre, je serais fortement déçu si la majorité de mes lecteurs pensaient la même chose.

Enfin, de bons amis non rien eu à dire de négatif après lecture complète, au contraire, ils me reconnaissent bien là. Cela fait toujours plaisir à entendre.

Trop d'éloges à la suite de ce premier blog auraient semblé louches mais maintenant les quelques critiques légères me stimulent, et veulent dire que ces premiers récits n'ont vraiment pas été écrits pour rien, qu'il en faut pour tous les goûts, et que je me dois de faire autant sinon mieux pour la suite.

Attendons patiemment sa sortie, et guettons les réactions.

L'auteur

La navigation en chiffres

A vos calculettes

Pour tous ceux qui ne se rendent pas compte de la taille des monstres marins qui sillonnent les mers pour rapporter l'or noir du golfe Persique, voici leurs descriptions en quelques chiffres.

Je ne parlerais dans ces lignes que du Super Tanker "Magdala" *, de la Société Maritime Shell.

Long de quatre-cent cinquante mètres, large de cinquante, ce qui fait que, si quelques-uns à bord décidaient de faire un footing pour garder la forme, en parcourant un seul tour du navire, le kilomètre était atteint

Depuis le mât radar, plus haut sommet du bateau jusqu'en bas de la coque, la hauteur dépassait les cinquante mètres.

Il transportait à chaque voyage deux-cent cinquante mille tonnes de pétrole brut, et quarante-huit heures seulement suffisaient pour le remplir.

Le voyage d'aller ou de retour s'effectuait en trente jours, à la vitesse de vingt nœuds en moyenne, soit près de quarante kilomètres à l'heure (un nœud égale un mille, un mille marin correspond à 1852 m à l'heure).

Un ascenseur desservait tous les étages, aussi bien les niveaux de la machine que les ponts où l'équipage logeait. Le puits de la cage de cet ascenseur équivalait à un immeuble de douze étages.

Chaque maillon de la chaîne qui retenait l'ancre marine pesait quatre-vingts kilos, l'ancre à elle seule pesait trois tonnes. La chaîne mesurait plus de cent mètres, faites le calcul vous même...

Une grosse génératrice électrique, et une plus petite de secours, délivraient à elles deux plus de mille ampères (près de quatre-cent milles watts), assurant ainsi la demande en énergie du navire, équivalant à la consommation d'une petite ville de campagne.

La propulsion du bateau était assurée par une turbine entraînée par un diesel qui consommait près de cent tonnes de fuel lourd par vingt-quatre heures. Ce fuel devait être chauffé à près de quatre-vingts degrés pour être combustible.

La consommation en eau potable était de trois tonnes en moyenne par jour. Fabriquée par le bord, avec de l'eau de mer, elle était aussi claire et pure sinon plus que nos eaux de source vendues en bouteille.

Voilà, amis lecteurs, la navigation que j'ai connue, en quelques chiffres.

La vie à bord

Pour faire plaisir à certains lecteurs

Contrairement au début du blog où,, dans la description de l'ouvrage, je désirais ne pas lasser par le récit de notre vie courante à bord, cette lacune volontaire m'a été reprochée par des lecteurs avides de savoir justement ce que faisaient trente bonshommes sur un bateau, vingt-quatre heures sur vingt-quatre, et ce, pendant plusieurs mois.

Voici donc l'oubli (je précise à nouveau, volontaire) réparé, et je vous invite donc à monter à bord avec moi.

Je ne recommencerais pas à décrire le système de recrutement qui est déjà expliqué dans le récit "Relève d'équipage".

Considérons que toute le relève est à bord, nous voici donc avec un équipage complet, pas plus de trente personnes du mousse au Commandant, pour être ensemble quelques mois.

Nous formons à nous tous une communauté, avec ses règlements, sa discipline, le travail que chacun doit fournir suivant son grade, sa qualification ou sa fonction à bord.

Notre but? Transporter d'un point à un autre du globe une quantité de marchandises diverses commandées par certains, envoyées par d'autres, livrées par nos soins. 

Des routiers de la mer en quelque sorte. Mais au lieu de quelques dizaines de tonnes de fret dans un camion acheminées par un ou deux types en quelques jours sur les routes de France ou de l'étranger, nous sommes trente, nous transportons jusqu'à cinq-cents quarante mille tonnes de pétrole brut en trente jours, du golfe Persique à la France, ou encore plus loin.

Dès cet instant, plus aucune comparaison avec nos routiers qui, de temps en temps, s'arrêtent soit pour manger soit pour dormir.

Pour nous, c'est un autre monde, on ne s'arrête jamais, on mange et on dort à bord. Ce qui explique les trente personnes.

Certaines, préposées aux cuisines, ne font que cela. Le maître d'hôtel, en plus de l'intendance, est responsable du linge. D'autres, les matelots, avec leur chef le bosco, entre deux manœuvres d'arrivée ou de départ du navire, grattent, peignent le bateau sous toutes ses coutures.

Le personnel-machine entretient la partie mécanique et fait avancer le bâtiment. Les officiers-pont commandent les hommes du pont (matelots); ils sont aussi responsables du chargement ainsi que du bon déchargement des marchandises. Pour finir, les officiers-machine commandent le personnel de l'équipage du même nom.

Tout le monde ayant sa propre cabine, on se retrouve totalement indépendant les uns des autres. Et, pour comparer cette demeure à sa maison, chacun y vit comme il serait à terre. Le matin, il embauche à l'heure qu'on lui a indiquée, sur le lieu de son travail, le midi, il mange avec ses collègues, au restaurant du bord, l'après-midi, on retourne au boulot jusqu'à la débauche du soir où, soit que chacun se retire dans ses appartements avant le dîner, soit que des petits groupes se forment au bar ou dans une cabine, on parle pays, chasse, pêche ou filles comme n'importe qui le ferait à terre, au bistrot du coin.

Sauf que pour nous, le bistrot du coin, le restaurant, les chambres de chacun et le lieu de travail flottent sur l'eau, et avancent. C'est la seule différence.

Parlons logement. Du novice au matelot qualifié, en passant par les graisseurs de quart et les garçons de cuisine ou d'officiers, une charmante petite cabine d'environ trois mètres sur deux, avec tout le confort: petit frigo, coin douche avec W.C., bureau, et surtout, le renvoi par haut-parleur de la radio dans chaque meuble de chevet (l'officier-radio, responsable de la sono, nous assurait au passage de chaque pays longé par ses côtes des programmes locaux). Radio France international, étant capté dans le monde entier, nous arrivait également à chaque instant à la tête de notre lit.

Les maîtres (d'équipage, graisseur, électricien, et le Maître d'hôtel), bénéficiaient d'un petit supplément de surface de logement, ainsi que d'un petit coin salon.

Encore meilleure pour les officiers, qui eux, en plus de nous, "les maîtres", avaient un bureau et un coin-salon séparé de la chambre proprement dite.

Quant aux officiers supérieurs (Commandant et second capitaine), ils avaient droit carrément à des appartements somptueux, dignes de nos plus belles suites dans les hôtels les plus riches de France.

Parmi eux, seul le radio, privilégié, avait sa suite attenante à son local radio pour pouvoir à tout moment du jour ou de la nuit faire des vacations radio avec ses correspondants.

Ajoutez à cela, sur les gros pétroliers, une bibliothèque, une piscine, une salle de cinéma et vous aurez un aperçu de notre petite vie de marin.

Une télévision complétait souvent le décor et, grâce à une antenne rotative équipée d'un préampli puissant, pratiquement chaque soir nous avions un programme alléchant.

           Si la réception ne pouvait être correcte, un magnétoscope prenait la relève, et un choix très important de films ou de documentaires nous assuraient une bonne soirée.

Pour mon cas personnel, quand ce n'était pas une soirée télé, je faisais la razzia à la bibliothèque et je ne m'endormais jamais avant la fin d'un livre commencé le soir même.

J'ai dévoré de la sorte tous... les San-Antonio, les Coplan, des centaines de Série noire, ainsi que toutes les autobiographies de ceux qui avaient pris la peine de les écrire.

Différents aussi les congés, les repos hebdomadaires. A bord, rien de tout cela. Dès que chacun franchit la coupée et se retrouve à bord, il est disponible tout le temps.

Les graisseurs, avec leurs quarts à la machine, font les trois quatre. Quatre heures de travail, quatre heures de repos et quatre heures de sommeil.

Votre serviteur, huit heures de travail à la machine, avec des variantes, car, étant le seul électricien à bord, tout, je dis bien tout l'appareillage qui possède un fil pour le raccorder à une prise de courant était pour ma pomme dès que c'était en panne.

Cela commençait par l'alternateur principal produisant le courant à bord. Groupe de dix mètres de long sur quatre de large et trois de haut. 11 nous fabriquait un courant continu de mille ampères sous trois-cent quatre-vingts volts. Un deuxième groupe de secours, obligatoire, de moindre puissance, en cas de faiblesse du premier ou d'un arrêt prévu pour une visite programmée, alimentait en priorité les organes de propulsion de la machine, ainsi que des éclairages et les équipements de la cuisine.

Ensuite venaient tous les moteurs constituant la machine proprement dite. Une pompe, un moteur, une extraction, un moteur, une ventilation, un moteur. La séquence automatique de ramonage de la chaudière, plein de moteurs. Partout il y en avait partout.

Une fois, j'en ai dénombré cent-quatre-vingts, depuis le plus petit de un quart de cheval (à peine deux cents watts de puissance) qui servait pour la pompe de remplissage de la caisse à eau de mer journalière servant à fabriquer notre eau douce, jusqu'au plus gros, un monstre de deux tonnes, servant d'extracteur de l'air vicié de la machine.

Tous ces moteurs alimentés en courant continu étaient conçus avec des charbons alimentant le rotor. Qui dit charbons, dit usure normale, donc visites fréquentes et, vu le nombre important de moteurs, lorsque le dernier était visité, il fallait recommencer au premier.

On continue par les équipements électriques de chaque cabine, des cuisines, des fours, des chambres froides, des salons, des salles-à-manger où de grands lustres ornaient les plafonds.

Les vibrations continues d'un bateau en mouvement faisaient que sur la quantité des éclairages du navire, une dizaine d'ampoules grillait chaque jour.

Je ne vous raconte pas le stock important qu'il nous fallait au départ de France car, aux escales_/ nous n'étions pas certains de trouver l'équivalence de nos modèles d'ampoules et de projecteurs.

Il y avait aussi la passerelle où toutes les commandes de la machine sont rassemblées sur un synoptique: grand panneau de dix mètres de long, sur deux de haut, bourré de contacteurs, de relais, de boutons-poussoirs et de voyants lumineux.

De cet endroit, un seul homme pouvait contrôler et diriger toute la machine, située trente mètres plus bas, comme s'il y était.

Finissons enfin par le pont avec tous les projecteurs éclairant l'ensemble car, les chargements et les déchargements se faisaient aussi bien le jour que la nuit et nous devions dans ce dernier cas voir comme en plein jour.

Seuls les équipements de navigation à la passerelle étaient le domaine du radio, car trop sophistiqués et vitaux, il fallait que ce soit un officier qui en soit le responsable.

Je n'avais donc pas le temps de m'ennuyer car, les visites programmées des moteurs, les projecteurs à tenir en état avant chaque arrivée à un port et les imprévus dans les cabines ou les salons, mes huit heures journalières étaient plus que dépassées.

Mes heures de repos n'étaient donc que symboliques, parce que dès qu'une panne arrivait ou qu'un petit problème électrique tracassait les officiers-pont ou machine, un simple coup de fil, et, à n'importe quelle heure de la nuit, dimanche ou jour férié, il fallait répondre présent, et foncer au travail,

         Alors que maintenant, à terre, on ne me dit plus bon à grand chose, ou incompétent pour la tâche que l'on me donne (petit courrier doux à l'appui), je sourie et me réserve un droit de réponse dans un prochain livre, qui aura pour thème:

             "La bêtise humaine au sein d'une entreprise, source inépuisable d'écrits".

Mais restons encore à bord un petit instant si vous le voulez bien.

Seules les escales nous permettaient de quitter un peu le bord et de changer d'air, tant que nous n'étions pas de manœuvre ou de garde.

En plus de ce dur labeur que chacun devait fournir, imaginez chers lecteurs, le mauvais temps, les tempêtes, le roulis ou le tangage quasi permanent dès que nous étions en haute mer et vous auriez un aperçu total de la vie de trente individus partis au bout du monde pour vous ramener toutes sortes de marchandises de première nécessité.

Au sujet du mauvais temps en mer, voici d'ailleurs quelques explications complémentaires qui en étonneront plus d'un.

  Les gros pétroliers de plus de cent mille tonnes ont un tirant d'eau de près de trente mètres. Cela veut dire que, allège (vide de chargement), la coque dépasse de plus de trente mètres hors de l'eau mais, une fois pleine de son chargement, cette même coque s'enfonce à plus de trente mètres sous l'eau.

Quand je vous aurais dit que les lames de fond (courants sous-marins) se forment à environ vingt-cinq mètres sous le niveau de la mer, vous comprendrez tous que, notre bateau, surtout par mer calme (plus la mer est calme au-dessus, plus les fonds marins sont déchaînés), était sapé à la base de la quille et, suivant la puissance de ces fonds-marins, le navire roulait bord sur bord, alors qu'une autre embarcation, plus petite, n'atteignant pas les courants sous-marins, ne bougeait absolument pas.

A l'inverse, dès que la mer commençait à grossir (en toute logique, à ce moment, les fonds-marins se calmaient), notre masse imposante nous épargnait le balancement, alors que les autres plus petits risquaient de chavirer.

Quelquefois, par gros temps dangereux pour certains, nous leur servions de digue et, s'abritant contre nous, ils rentraient ainsi au port sous notre protection.

Une chose aussi que les non-navigants ne peuvent imaginer, c'est qu'un navire lancé à pleine vitesse, soit à vingt-cinq nœuds (un tout petit peu moins de cinquante kilomètres à l'heure), avait besoin de quatorze kilomètres pour s'immobiliser entièrement. Ce chiffre est à diviser par trois si, en plus de stopper la machine (qui aura donc besoin de cette distance pour glisser sur son aire), l'ordre était donné de faire machine arrière toute. Avec, par contre, le risque de casser quelque chose dans la machine, car les vibrations engendrées par cette manœuvre étaient très dangereuses.

Fin de la visite guidée, tous les civils à terre, nous appareillons dans quelques minutes pour le golfe Persique.

Cette vie, différente de celle vécue à terre, pleine d'anecdotes, de petites choses tristes ou amusantes, aura nécessité un blog entier pour vous en raconter les meilleurs moments.

Merci de m'avoir si bien écouté et, à dans deux mois, au retour du Golfe.

La toilette intime
Une nuit à la case

A Tamatave pour le premier soir d'une escale, après plus de trente jours de mer, je décidais de passer la nuit à terre.

Pour cela, première chose à faire: taxi, casino du marin (Chat botté*), on danse, on boit, on choisit et à la question incontournable, ‘chez moi ou à bord’, on répond ‘chez toi’ et nous voilà partis chez l'élue de mon cœur d'un soir.

            Petite case propre, charmante, bien tenue, bien rangée. Après un dernier verre, la fille veut se coucher et, pour sa toilette, elle sort de dessous le lit une cruche d'eau claire avec une soucoupe. Méticuleusement, sans une goutte à côté, elle entreprend de faire ce que nous faisons nous autres généralement bien tranquilles dans une salle de bain. Tout y passe, vraiment tout. Remettant le récipient sous le lit, elle se couche enfin. De mon côté, j'avais heureusement pris une douche avant de descendre à terre. Passons les détails, car ce récit n'est pas fait pour vous raconter mes prouesses.

             En pleine nuit je me réveille avec une soif terrible (le manque d'habitude de la cuisine épicée sans doute), j'en fais part à ma compagne qui toute souriante me sort de sous le lit la jatte d'eau, et se met en devoir de me tendre la soucoupe emplie de... l'eau que j'avais vue hier soir propre, mais avant la toilette. Déclinant son offre, car je n'avais déjà plus soif, je me rendormis tant bien que mal en pensant que j'avais sans doute échappé à pas mal de maladies.

Les risques du métier ! (air bien connu).

*Chat botté: Les lecteurs du début du blog se seront remis dans le bain.

  Le cyclotron
Fête foraine, Sydney Australie

-« Moi, peur? Jamais ! ». Telle aurait été ma devise au temps des preux chevaliers.

Les escales à Sydney, en Australie étaient bien accueillies par tout le monde, car nous étions certains de passer de bons moments.

En effet, cette ville moderne possédait une fête foraine en dur, c'est-à-dire que les manèges, les stands et les attractions étaient montés une fois pour toute, et fonctionnaient toute l'année.

Les responsables des stands étaient des employés qui embauchaient le matin à l'ouverture, et le soir, à la fermeture, rentraient chez eux comme tout bon ouvrier.

L'ensemble équivalait à notre foire du trône parisienne, peut-être plus encore.

Un grand huit appelé aussi montagnes-russes encerclait et surplombait toute la superficie de la fête. Le tour durait un bon quart d'heure, on survolait tout. Il ne fallait pas avoir le mal de mer, sinon on ne finissait pas le parcours sans être malade.

Mais le manège que j'appréciais le plus, c'était le cyclotron.

Encore présent dans les années cinquante en France, vous ne pourrez plus le voir de nos jours, interdit, trop dangereux.

D'ailleurs, les amateurs de sensations fortes qui acceptaient de faire un tour de ce manège ne payaient pas, ce sont les spectateurs qui déboursaient

Imaginez un grand plateau de bois d'environ trois mètres de rayon, monté sur un axe central, protégé sur les cotés par une palissade de deux mètres de haut. On entrait par une porte découpée dans cette palissade, il n'y avait pas de toit, car, les spectateurs montaient sur des gradins tout autour surplombant l'engin, pour voir les personnes dedans.

Le plateau tournait, vite très vite, et dès que la personne manœuvrant le manège le décidait, le plancher se dérobait sous nos pieds, et on restait plaqué sur les parois grâce à la force centrifuge.

Tout le monde hurlait là-dedans, à la grande joie des spectateurs venus pour cela. Quand le responsable estimait que chacun venait d'avoir la frousse de sa vie, il ralentissait l'ensemble, et le fond, en synchronie parfaite avec la perte d'allure remontait pour nous permettre de reprendre pied, juste avant que l'on ne tombe, faute de vitesse.

L'inconvénient de ce manège était que chaque personne, ne pesant pas le même poids que son voisin, ne décollait pas en même temps que les autres, ou comme moi, avec mes presque cent kilos, je glissais dans le fond plus que je n'étais plaqué sur les parois, alors que tous les autres étaient collés aux cloisons depuis longtemps.

De plus, si pendant la prise de vitesse, on bougeait, il n'était pas rare de se retrouver la tête en bas au moment où le plancher se dérobait, et rien à faire sinon d'attendre la fin du tour, et de se cogner la tête au plancher quand celui-ci remontait.

Quelquefois, des filles en jupes risquaient un tour et se retrouvaient la tête en bas, pour la plus grande joie des spectateurs qui, dans ces instants-là, ne regrettaient pas leur argent.

Le plus sûr était de bien se caler, jambes raides, bras bien écartés, et surtout de ne pas bouger d'un pouce. Toutes ces précautions prises, il ne pouvait rien vous arriver.

Je ne me lassais jamais de ce manège, tant et si bien que, quand les gens hésitaient à entrer, le patron du manège me faisait signe de rester, et tout seul, je faisais le spectacle. Dans ce cas, les spectateurs ne payaient pas, le tour était gratuit

J'avais avec moi un ours en peluche, gagné à un stand de tir, je le plaçais à coté de moi, et bien entendu, il décollait dès la prise de vitesse du manège. Je me fâchais alors, et reprenant l'animal, je lui ordonnais de ne plus bouger à mes cotés, jusqu'au moment où il s'échappait de nouveau, à la grande joie du public.

Trente ans plus tard, je ne sais pas si j'assurerais autant.

Chiche*!

            *Perdu :   Pendant la fête foraine d'Orléans en mai 1999, je montais dans un manège "le boomerang" où, pendant trois minutes, je crus mourir tellement j'étais secoué, balancé dans tous les sens, plus souvent la tête en bas. J'en descendis complètement K.O., titubant comme quelqu'un qui a pris la cuite de sa vie, je mis deux jours a m'en remettre.  Conclusion désolante ; trente ans fins tard, je n'assure plus. Il ne faut pas vieillir.