Radio, en liaison avec Senlis-radio

Le Radio

Le sens du devoir

Le Radio, l'officier Radio (car cette fonction fait partie de l'état-major des navires), a un rôle important. Si un bateau en pleine mer au bout du monde peut dialoguer avec la terre ou avec d'autres navires, c'est grâce au Radio. Quand une personne de l'équipage veut parler à sa famille, c'est le Radio, quand une bonne ou une mauvaise nouvelle arrive à bord, c'est le Radio qui en est le premier averti.

Grâce à ses diplômes de radio-électronique nécessaires à sa fonction, c'est lui également qui s'occupe des radars, et de tout l'appareillage sophistiqué de la passerelle.

Après le Commandant et le Second capitaine, il vient en troisième place dans la hiérarchie à bord.

Mes relations avec les Radios étaient des meilleures, car nous avions besoin l'un de l'autre dans nos fonctions. Lorsque je devais changer des projecteurs sur le mât radar, il devait être au courant, car lui seul savait à quel moment ma présence n'était pas dangereuse. Par contre, quand il voulait augmenter la puissance de son installation, pour une liaison lointaine qui devait durer plus que d'habitude, il était bien content de me trouver pour que je l'aide dans son travail, car il ne devait pas être seul dans les profondeurs de la machine.

Le Radio dont je vais vous raconter l'histoire vaut d'être cité pour la médaille du travail avec mention.

Sur le Magdala embarque un beau jour un Radio. L'air triste, il nous explique que son épouse va au plus mal, et que d'un jour à l'autre il attend une mauvaise nouvelle la concernant.

Nous sommes tous peinés pour lui, car embarquer dans de telles conditions ne doit pas être réjouissant.

Il tient le coup quand même, assurant au mieux son service, recevant chaque jour des nouvelles par radio de chez lui.

Une ou deux fois par semaine, la compagnie maritime envoie par graphie, par l'intermédiaire de Senlis-Radio, à tous ses navires en mer des consignes, des mouvements futurs d'embarquement ou de débarquement, des nouvelles des familles qui n'ont pas les moyens de communiquer par radiotéléphone.

Ces vacations ont lieu à heures fixes, le Radio les prend en morse (graphie), et les transcrit directement sur des bordereaux réglementaires, à l'intention du Commandant qui les distribue aux personnes ou services intéressés. Et ce qui devait arriver arriva.

Un jour de liaison officielle avec la compagnie, notre Radio reçut des messages divers, et... l'annonce de la mort de sa femme.

         Il   passa   sa   conscience   professionnelle   avant   tout,   remit   les   notes   au Commandant qui dut lui apprendre officiellement le décès de son épouse. Je tire mon chapeau bien bas à des hommes de ce genre.

Bétail...

Le bétail

Les bœufs (Noms donnés aux hommes de l'équipage par certains gradés)

Quelques officiers considéraient leurs subalternes comme des moins que rien, du bétail, du menu fretin.

Certains s'en accommodaient, d'autres se vexaient et prenaient cela très mal, comme ce boulanger qui était le souffre-douleur de quelques supérieurs.

Un voyage entier à ruminer sa vengeance, comme il devait être malheureux.

A la fin de son temps de navigation, il put enfin se venger. Il était prévu qu'il débarque au golfe Persique, au petit jour.

Pour la dernière fois, à quatre heures du matin, il se leva comme d'habitude, et au lieu de faire sa dernière fournée de pain, il ne fit rien, en tout cas pas de pain.

Il prépara la table dans la salle à manger des officiers comme toujours mais, devant chaque place, il disposa un petit tas de foin simplement. Pas de pain, du foin. Il se vengeait comme il pouvait.

Quand le premier officier entra dans la carrée, notre homme était déjà loin du bord, avec les autres débarquant comme lui. Imaginez la tête de l'état-major, qui au lieu de son petit pain quotidien, se retrouvait avec du foin pour toute nourriture.

A force de se moquer des autres, en les prenant pour du bétail, leur situation était retournée ce jour.

Heureusement, un autre bateau de la Compagnie était également à quai, le maître-d'hôtel se dépanna comme il put en attendant que le nouveau boulanger fasse une fournée supplémentaire.

Parions que par la suite ces messieurs réfléchirent à deux fois avant de traiter le personnel de bétail.

La baigneuse

S/T Magdala, traversée  Marseille - Le Golfe

M. Hippeau est second mécanicien, son épouse fait le voyage avec lui, nous sommes à l'approche du golfe Persique, il fait chaud, la piscine est très convoitée, mais en plein après-midi, le personnel est au travail, les graisseurs qui ont fini leur quart ne pensent qu'à se reposer à l'abri de la chaleur. Seule ce jour-là, Mme Hippeau pique une tête dans l'onde pure et tente quelques brasses.

Mme Hippeau a ce que l'on peut appeler une forte poitrine, très forte même, et malgré un maillot de bain adéquat, tout n'est pas logé, rangé comme il se devrait.

A la suite d'une nage un peu trop rapide, et très animée, un mamelon sort de son "logement" et, telle une bouée de sauvetage, veut remonter à la surface.

La nageuse aura toutes les peines du monde à remettre en place le sein récalcitrant, se débattant sous l'eau, faisant de ce fait apercevoir un postérieur qui n'avait rien à envier à la poitrine indisciplinée.

Le premier témoin de cette scène, appela des comparses et ce fut bientôt tout un attroupement venu admirer le spectacle.

Il ne fallait pas grand chose pour nous amuser, et suite à cet incident, nous décidâmes de l'appeler Mme Hippeau-potame.

Allez savoir pourquoi !

Le gouvernail

M/S Isara, golfe Persique

Un autre incident tout aussi grave sinon davantage que la panne de climatisation du Magdala dans les cabines.

En quittant le dernier port de chargement du Golfe, une panne de gouvernail. Impossible de maîtriser la barre, quel que soit l'ordre donné depuis la passerelle, le navire filait tout droit le gouvernail restait bloqué.

Une chance pour nous, la dernière manœuvre de quai était terminée, le bateau filait droit devant, direction la mer. Aucun obstacle ne nous gênait pour le moment, mais il était impossible de continuer, tôt ou tard il aurait fallu prendre notre route de retour, qui n'est pas toujours la ligne droite, car ce que les non-navigants ignorent, c'est que les routes maritimes sont tracées une fois pour toutes suivant notre provenance et notre destination, et l'on doit s'y tenir.

Pour l'heure, la décision fut prise de mouiller au plus tôt, ce qui n'a pas été difficile, il nous a suffi de stopper les machines et de laisser glisser le navire sur sa lancée. A l'arrêt complet, on jette l'ancre, on hisse le pavillon signalant "Bateau non manœuvrant, mais ne demandant pas d'aide" et on se creuse la tête tous pour essayer de se sortir de ce pétrin.

La cause de l'incident n'étant pas déterminée, le secours se scinda en deux équipes, le Radio et les officiers pont démontaient la barre et vérifiaient les armoires électriques de commande, tandis qu'une autre dont je faisais partie s'affairait dans le local du gouvernail pour voir le côté mécanique.

Le danger majeur de cette panne n'était pas le risque de collision, mais simplement l'explosion du pétrolier, car plein à ras bord et ne naviguant pas, il n'y avait pas le frottement de l'eau sur la coque pour créer un refroidissement naturel, et la chaleur du Golfe qui n'est plus à démontrer nous inquiétait plus que tout le reste.

D'ailleurs le risque était présent, la cargaison s'échauffait et le point éclair du combustible allait bientôt être atteint. Une troisième équipe se forma rapidement pour, à l'aide des canons à eau de mer, arroser sans arrêt le pont sur toute sa longueur afin d'abaisser la température du chargement.

Ce fut notre équipe qui trouva le motif du non-fonctionnement de la barre, une clavette (un morceau de fer de dix centimètres de longueur sur un de large) était cassée en deux et n'assurait plus la liaison mécanique entre l’axe de transmission et la barre proprement dite, panne des moins courante, mais ô combien dangereuse, car ce simple bout de ferraille faillit nous être fatal.

Il ne fallut pas longtemps pour refaire une pièce conforme à l'originale et tout remettre en état ne nous prit qu'une petite heure.

 Nous pouvions enfin diriger le navire comme bon nous semblait et bientôt cet incident qui aurait pu tourner à la catastrophe fut vite oublié.

L'alarme

S/T Léda

Le Léda, dernier voyage de ma carrière de marin de commerce, était immense, le plus gros navire européen de l'époque, une montagne flottante. Capable de transporter deux-cent-soixante-quinze mille tonnes de pétrole brut d'un bout à l'autre du globe en moins de trente jours, un record pour l'époque.

Tout était automatique à bord, des renvois d'alarme dans tous les coins, un tableau synoptique à la passerelle inouï où, d'un seul coup d'œil, on pouvait se rendre compte de ce qui se passait à la machine, presque cinquante mètres plus bas.

Mais voilà, la nuit, plus rien de tout cela, les alarmes étaient transférées chez l'officier machine de garde, c'est lui qui assurait le bon fonctionnement du navire. Car contrairement aux pétroliers de moins de cent mille tonnes où le quart était assuré aussi bien la nuit que le jour, "les gros" se passaient de surveillance la nuit, seul un homme veillait. A lui de faire des rondes s'il en avait envie, il était le seul responsable. (Uniquement valable pour la machine, car la navigation, elle, était assurée vingt-quatre heures sur vingt-quatre).

Aussi sophistiqué que ce monstre des mers l'était, il n'avait pas été étudié comme il se devait, la preuve, ce récit.

Revenons à notre homme de garde, qui fait ses rondes par une nuit tranquille. Arrivé au plus profond de la machine par l'ascenseur, il en sort, trébuche sur la dernière marche d'un petit escalier de fer descendant à une pompe de refoulement d'eau de mer et va s'assommer en face sur une vanne de commande de cette même pompe. Il ne sera retrouvé et secouru qu'au petit matin par le premier graisseur de quart donnant l'alerte. Il était temps, car le malheureux avait perdu pas mal de sang, et une heure de plus lui aurait été fatale.

Les faire descendre par deux pour que le rescapé puisse donner l'alerte? La solution n'a pas été retenue car, comme je vous l'ai décrit plus haut, plus le bateau est gros, moins il y a de personnel, et cette deuxième personne, où la prendre?

La réponse, toute simple, efficace, consistait en une alarme que l'homme devait enclencher avant de descendre, il effectuait sa ronde, et en remontant de la machine, il stoppait l'alarme avant qu'elle ne se déclenche. Si, comme chacun l'aura compris, personne ne stoppait le système, il se mettait en marche, et on accourait à la machine pour voir ce qui était arrivé à notre homme de garde.

Ironie de la personne qui créa ce dispositif, elle l'appela:

"ALARME  DE  L'HOMME  MORT".